奔驰入股千里、一汽收购卓驭, 这次为何不纠结“灵魂”了?

越来越多车企不再纠结“灵魂论”了。

近日，国家市场监督管理总局公示，一汽收购卓驭科技35.8%股权，后者前身为大疆车载事业部；3天后，千里科技发布公告，奔驰数字技术将收购约1.36亿股（占总股本的3.00%）股份，总购买价款达13.39亿元。

与将第三方智驾公司揽入怀抱对应的，是那些仍坚持自研智驾系统的汽车企业正以肉眼可见的速度在减少。车企卡位与并购成“智驾圈”普遍现象的背后是，大家都在争夺未来“船票”，以保证在智能化大潮中不至于落后。

为何要入股智驾公司？

当车企从上半场的电气化，转向下半场的智能化时，智驾的争夺也日趋白热化。而比较快的方式是，直接下注优质标的，让自身不至于掉队。

“一汽入股卓驭”的传闻如今尘埃落定。根据国家市场监督管理总局公示，交易后，一汽持有卓驭科技35.8%的股权，New Territory持有卓驭科技34.85%的股权，双方将共同控制卓驭科技。交易完成后，一汽将取代New Territory成为卓驭科技的最大单一股东。

此次入股卓驭，是一汽智能化布局中的重要落子：快速增强其在ADAS领域的技术实力，加速智能驾驶技术的商业化应用，缩短研发周期，提升整车智能化水平。

有意思的是，车企一边加快跑马圈地，一边又不会完全锁定某一家企业，“脚踏多船”的现象比比皆是。

比如，千里科技并非奔驰首次投资的中国科技企业。早在2017年，奔驰便前瞻性地参与到Momenta的B1轮融资，成为首个投资Momenta的国际车企。

2021年，奔驰与华为开始合作，时任华为消费者业务CEO的余承东宣布，2021款梅赛德斯-奔驰S级轿车将搭载华为HMS forCar快应用服务。此后，奔驰还宣布，将在自家车型上搭载华为的鸿蒙车机系统。

一汽虽然成为卓驭最大单一股东，但并非对它是“情有独钟”。一汽和华为也有合作，采用的是HI（Huawei Inside）模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，包括乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控及乾崑车云等服务，首款合作车型“红旗9系”旗舰车型计划2026年上市。

而奔驰入股的千里科技，其实也是早已“心有所属”。6月27日，千里智驾成立，由千里科技与吉利控股、迈驰三方各占股30%，路特斯持股5%。

就在9月28日，千里科技品牌发布会上，千里科技还宣布，将与吉利合作研发Robotaxi专用车型，并与国内外领先的出行服务提供商合作，共同打造Robotaxi运营服务平台。

几乎每一个智驾公司的背后，都有着数量不等的车企投资的背影。

自研智驾战略在收缩

在车企大举入股智驾企业的同时，自身智驾体系的战略却在收缩。

2024年9月，吉利董事长李书福在台州发布《台州宣言》，明确提出通过“战略聚焦”等五大核心举措。在今年一季度，吉利汽车比去年同期多卖了22.8万辆车，收入增长25%至724.9亿元，销售、行政费用有明显下降。从某种角度上看，这表明“战略聚焦”减少了一些重复支出。

在7月的最后一天，吉利宣布，对吉利旗下的智能驾驶公司和团队进行一次大规模整合。之前相对独立运作的极氪自研团队、吉利研究院，还有旷视旗下的“迈驰智行”，都合并到重庆的“千里智驾”中。

而更早的5月，上汽集团旗下软件公司“零束科技”与上汽研发总院完成了整合，双方智驾团队实现了合并办公。

此外，还有比亚迪、奇瑞、广汽等汽车企业，今年也调整智驾团队，以便减少机构臃肿等情况。

国内外仍在坚持全栈自研智驾的车企已经不多，主要集中在特斯拉、小鹏、零跑、小米、蔚来等造车新势力。以零跑为例，一直坚持自研路线其实已经松动，今年8月，零跑和华为洽谈合作，或将采用“软硬件全包”的HI模式。同样，理想汽车声称是“自研”，但与Momenta、轻舟智航、元戎启行却有着十分密切的关系。小鹏汽车董事长何小鹏专程拜访了华为创始人任正非，甚至还破天荒地为一款零部件举办了发布会，这些释放出的信息也很明确，即通过技术互补推动智能驾驶技术升级。

经过市场的角逐，智驾企业开始出现分化：一面是，如纵目科技、毫末科技等明星企业在大浪淘沙下纷纷折戟；另一面是，部分智驾方案深得市场青睐，凭借技术优势和市场份额优势逐步胜出。

规模上量带动成本快速下降，第三方智驾公司在这场“淘汰赛”中具备更强的市场竞争力，不少车企的自研技术却难以把控高阶智驾落地后的风险与成本而逐步失势，车企转而选择更多靠谱的外供方案。

“灵魂论”为何不提了

值得深究的是，当车企入股智驾公司乃至成为最大股东后，其独立性难免受到各方关注。这并非杞人忧天。早年车企与供应商合作中，就抛出过“灵魂论”，只不过当时有此担心的是车企，这一次轮到供应商。

其实，被主机厂入股后，第三方智驾公司会不会丧失独立性的担心大可不必。一方面，车企本身是多方下注，用力均衡；另一方面，智驾公司不会甘心在一棵树上“吊死”。比如，卓驭与上汽通用五菱、奇瑞、比亚迪等车企展开合作，而奇瑞又与华为、大卓智能、轻舟智航等保持合作。“你中有我、我中有你”的交错关系，很难在如今的生态合作中形成哪一家强势话事的情况。

另外，以往的传统汽车产业格局中，整车企业始终处于价值链顶端，零部件等供应商企业大多处于从属地位。然而，随着电动化、智能化浪潮席卷行业，汽车产品已从机械代步工具彻底转向融合机械、电子、通信、人工智能、能源的智能移动终端，生态联动也正从可选策略变为汽车产业进阶的必然逻辑。

不得不说，汽车电动化智能化打破了传统产业的边界，让零部件等供应商企业由从属者变为价值共创者。这背后也显示出，掌控关键技术的零部件等供应商在产业生态中的话语权正在提升。比如，宁德时代的电池，并不是车企直接将电池拿过来就用，双方还有很多地方需要共创，在电池管理系统等方面走出差异化路线。再比如，国内智驾市场的“地大华魔”（‌地平线、卓驭科技、华为、Momenta）已经呈现出“头部集中”态势，且与许多国内车企有着深入合作，真正留给中小智驾企业的市场空间非常狭窄。

中国车企要完成智能化“拼图”，这不仅关乎技术获取，更是一场关于供应链掌控、战略路线选择和全球化布局的深度谋划。在汽车产业变革的下半场，唯有以开放心态接纳跨领域伙伴、以协同思维整合技术资源、以用户需求驱动创新的企业，才能占据主动。

爱点评

智驾系统属于关键核心领域，和传统的外部采购不同，越来越多车企会采取入股来实现深度绑定，以强化供应链的自主可控性。对车企来说，“自研”可以打造差异化竞争、提升品牌附加值，但更多时候是为了保持“自主可控”，两者完全可以兼而有之。